Воскресенье, 09.08.2020, 14:58


Главная
Регистрация
Вход
Братство кольца Приветствую Вас Гость | RSS  
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
  • Страница 1 из 2
  • 1
  • 2
  • »
Форум » История » История авиации » История Авиации
История Авиации
hostessДата: Суббота, 03.11.2007, 13:23 | Сообщение # 1
Религовед сайта
Группа: Пользователи
Сообщений: 1184
Награды: 1
Репутация: 26
Статус: Смотрит Хоббит
Здесь в ыможете познакомится с историей Водушного флота, типах ВС, произошежших авиакатастрофах и захватах воздушных судов.

Добавлено (03.11.2007, 13:18)
---------------------------------------------
Истори ВС Ту-154.

Сложная задача писать о Ту-154. В основном потому, что за последнее время об этом самолете было сказано практически все. В последние 3-4 года был целый ряд статей, посвященных Ту-154, в АиК, в Крыльях Родины. Наилучшая статья, по моему мнению, Дмитрия Колесника в М-Хобби № 1 за 2000 год. Доступно, компактно, подходит, как для тех, кто впервые знакомится с этой машиной, так и для тех, кто думает, что знает о ней много. Лучшие чертежи Ту-154, какие я когда-либо встречала в периодической печати.
В этой статье постараюсь не повторяться, написать то, что ранее практически не публиковалось. Конструкции Ту-154 и его модификаций коснусь весьма поверхностно.

Еще в 1960 году в конструкторской среде было ясно, что Ту-104 - машина сырая и представляет собой переходный вариант от поршневой авиации к авиации реактивной. Именно по этой причине Ту-104 выпустили весьма ограниченной серией - всего 205 машин. И к середине 60-х годов остро встал вопрос замены этого самолета на более подходящий для пассажирской эксплуатации самолет. Требования к новому самолету госкомиссией предъявлялись довольно жесткие: Транспортировка груза 16000 - 18000 кг (или 150 пассажиров) на расстояние 2850-4000 км со скоростью 950 км/ч и при этом эксплуатироваться с аэродромов 2-го класса.

И еще был ПУНКТИК. Проект должен был быть не хуже разрабатываемого в то время параллельно Боинга - 727. Предложения по проектировке были разосланы в разные КБ и как сейчас модно говорить, тендер на разработку данного ВС выиграло ОКБ Туполева.

Первые эскизы новой машины появились на свет в 1965 году. В 1967 году были заложены, а в начале 1968 года построены первые два опытных самолета, получивших название Ту-154 и регистрационные номера в Аэрофлоте СССР-85000 и СССР-85701. Первый предназначался для летных, а второй для статических испытаний. Производство новых машин было поручено Куйбышевскому заводу № 18. В течение 1968 года было изготовлено еще три самолета №№ 85702, 85703 и 85004. В дальнейшем, в 1969 году, опытные машины №№ 85701, 85702 и 85703 были перенумерованы соответственно в 85001, 85002, 85003.

Первый полет Ту-154 № 85000 состоялся 3 октября 1968 года. Ту-154, кстати, в отличие от своих предшественников Ту-104, Ту-114, Ту-124 и даже Ту-134 изначально проектировался как чисто пассажирский авиалайнер, без каких-либо уклонов в военную сторону. В 1969-1971 годах шли интенсивные испытания новой машины, и за этот период было построено еще 5 самолетов №№ 85005, 85006, 85007, 85008 и 85009. Машины №№ 85006, 85007 и 85008 25 декабря 1970 года поступили во Внуковское ПО для опытной эксплуатации.

В течение 1971 года на них было совершено более трех десятков грузовых рейсов в Киев, Тбилиси, Минеральные Воды и Симферополь. По результатам испытаний самолет был допущен к пассажирским перевозкам.

Первые серийные машины сошли с конвейера в Куйбышеве в 1971 году в количестве 13 единиц, бортовые номера 85010-85022. Из них №№ 85010, 85015, 85016, 85020 поступили для работы во Внуково, а остальные - в Шереметьево. Свой первый рейс с пассажирами Ту-154 № 85016 совершил в день 49-летия Аэрофлота 9 февраля 1972 года по маршруту Внуково-Минеральные Воды, рейс № 709. В течение февраля 1972 года регулярными полетами на Ту-154 из Москвы стали также рейсы в Сочи и Симферополь. А 10 апреля 1972 года первый внуковский Ту-154 с пассажирами принял аэропорт города Омска.

В 1972 году началась эксплуатация Ту-154 и на международных линиях, сначала по маршруту Москва-Берлин, а в дальнейшем в Прагу и в Париж. В течение 1972 года для Аэрофлота было изготовлено 8 Ту-154, регистрационные номера в Аэрофлоте 85023-85025, 85028-85031. Они распределились следующим образом: машины №№ 85025, 85028, 85029, 85030, 85031 достались Внуково, а №№ 85023, 85024 - ЦУМВС. К 1 января 1973 года Внуковское ПО и ЦУМВС полностью заменили свои Ту-104 на более современные Ту-154.

Добавлено (03.11.2007, 13:21)
---------------------------------------------
Ту-154А
В 1974 году появилась первая модификация - Ту-154А. Основным отличием новой модели стали двигатели НК-8-2У, с увеличенной тягой, вследствие чего количество пассажирских кресел возросло до 158. (на Ту-154 было 152 места.) Внешне они отличались обтекателем антенны новой радиостанции "Микрон", выхлоп ВСУ теперь располагался над выхлопом среднего двигателя. В 1974 году в Аэрофлот попал 31 самолет Ту-154А

В 1974 году эксплуатация Ту-154 впервые началась в региональных УГА. Первым в 1974 году эта машина стала работать в Толмачевском авиапредприятии первый самолет № 85070 прилетел для работы в Новосибирск 3 июля 1974 года, в течение года Толмачево приобрело еще машины . Регулярная эксплуатация Ту-154 в ЗСУГА началась 29 августа 1974 года рейсом 173/174 Новосибирск-Москва.

Следующим эксплуатантом Ту-154 в 1974 году стало Бориспольское авиапредприятие. Первые два самолета появились в Киеве 15 августа 1974 года, а 12 сентября началась его регулярная эксплуатация. До конца года Киев получил еще машину № 85068.

Первый Ту-154 в Алма-Атинском АП появился 9 октября 1974 года. Последним в 1974 году стало эксплуатировать Ту-154 Курумоченское АП.
В 1975 году для Аэрофлота изготовлено 28 самолетов серии Ту-154А

Добавлено (03.11.2007, 13:23)
---------------------------------------------
Ту-154Б
Новая модификация Ту-154 1975 года получила индекс Б.
На новых машинах появился дополнительный топливный бак, аварийные выходы в хвосте 2-го салона, а аварийные люки над крылом стали одинакового размера. Число мест для сидения пассажиров возросло до 164.

В 1975 году для нужд Гражданской авиации СССР изготовлено 8 самолетов Ту-154Б . Первые Ту-154Б попали в Алма-Атинское АП , Внуковское ПО , Шереметьево , Борисполь . Самолет № 85120 остался для статических испытаний и впоследствии был разобран в СибНИИ.


Мы, силные, должны сносить немощи бессильных и не себе угождать. Каждый из нас должен угождать ближнему, во благо, к назиданию. "Да любите друг друга!" СП
 
ArwenДата: Суббота, 03.11.2007, 20:27 | Сообщение # 2
Мисc снегурочка 2007
Группа: Администраторы
Сообщений: 728
Награды: 0
Репутация: 25
Статус: Смотрит Хоббит
Недавно от папы узнала, что появился новый "легковой" самолет В-2. Расскажи пожалуйста про него). И про мой Боинг не забуть.

-Как-же во дворе Зверева Сергея звали?
-Девочка, которая хотела счастья...
 
ЭлизабетДата: Понедельник, 05.11.2007, 11:50 | Сообщение # 3
Человек
Группа: Пользователи
Сообщений: 62
Награды: 0
Репутация: 3
Статус: Смотрит Хоббит
Ой, а куда делся мой заказ на Ил-18? Повторяюсь.Ил-18 и все, что с ним связано.

Любовь-это как снег на голову.
 
hostessДата: Понедельник, 05.11.2007, 21:00 | Сообщение # 4
Религовед сайта
Группа: Пользователи
Сообщений: 1184
Награды: 1
Репутация: 26
Статус: Смотрит Хоббит
Хорошо, обязательно расскажу, а сегодня мне бы хотелось закончить по Ту-154

Ту-154Б-1
Изменения в следующей модификации 1977 года коснулись агрегатов топливной системы, кондиционирования воздуха, электрооборудования и шасси. Поскольку новый самолет незначительно отличался от своего предшественника - Ту154Б, ему было присвоено наименование Ту-154Б-1. Количество мест в салоне осталось прежним - 164.

В 1977 году Аэрофлот получил 29 машин Ту-154Б-1

Ту-154Б-2
Лирическое отступление.

Кто помнит времена конца 70-х - 80-х годов: билеты на самолеты были очень дешевыми и от желающих слетать куда-нибудь отбоя не было. Особенно остро вставала проблема летом. В кассы - длиннющие очереди, люди приходят к кассам к 6 утра - за 2 часа до открытия. Билеты тогда продавались за 30 дней до вылета. Из Ставрополя в Москву летом ежедневно летали два Ту-154 Внучки и два Ан-24. Так вот, на внуковские рейсы билеты распродавались утром за три часа. В Сибири, на Дальнем востоке и на направлениях в Сочи, Симферополь, Одессу, Минеральные Воды дела обстояли бывало и хуже.

Самолетов и пассажиро-мест тогда катастрофически не хватало. Справка МГА в ЦК КПСС в 1989 году предлагала построить для нужд Аэрофлота 400 широкофюзеляжных самолетов типа Ил-86 для удовлетворения растущих потребностей населения в авиаперевозках… А в рассматриваемом нами промежутке времени - 1977-1978 гг, Ил-86 еще только испытывался и самым вместительным самолетом на среднемагистральных линиях был Ту-154. Естественно и то, что его еще раз решили дополнить пассажирскими креслами.

В новой модификации Ту-154 было предложено сделать легкосъемными переднюю перегородку второго салона и буфет - кухню, чтобы на этом пространстве можно было установить дополнительные ряды кресел. В такой компоновке самолет мог поднимать в воздух уже 180 пассажиров. Причем, чтобы переделать салон из 164 -х местного в 180-и местный, не требовалось гнать самолет на АРЗ, такая переделка осуществлялась силами собственных АТБ за 3-4 часа. Новый вариант получил название "конвертируемый", и даже были предложения (в 1977 году) назвать его Ту-154К, но поскольку ничем более количества сидений он от своего предшественника не отличался, то в конце концов получил название Ту-154Б-2.

К слову, все Ту-154Б-2 с завода выпускались только 164-х местные, 180 мест им давали только по месту работы. В 180-и местные варианты были переделаны все внуковские Ту-154Б-2 (за исключением самолетов №№ 85482 и 85527 (на фото внизу), в салонах которых были места 1-го класса), а также большинство машин Ростовского, Минераловодского, Пулковского, Курумоченского и Кольцовского авиапредприятий. 180-и местные машины встречались также в АП Тюмени, Новосибирска, Иркутска, Ташкента, Алма-Аты, Киева, Одессы, Еревана, Баку, Тбилиси, Фрунзе, Ашхабада, Хабаровска. Только 164-х местные Ту-154Б-2 работали в Рижском АП и ЦУМВС.

В 1978 году было изготовлено 25 самолетов Ту-154Б-2 .Самолет № 85317 был оснащен двигателями Д30КУ-154 и явился прототипом нового самолета Ту-154М. Первые Ту-154Б-2 прежде всего попали в АП, линии которых испытывали большую нехватку мест .

В 1979 году самолеты Ту-154 стали принимать аэропорты Певек (25.02.1979), Кызыл (06.1979), Ленинабад (29.12.1979).

В 1980 году Аэрофлот получил Ту-154Б-2В 1980 году самолеты Ту-154Б-2 стало эксплуатировать Тюменское УГА. Первый самолет Ту-154 № 85427 прилетел в Тюмень 1 июля 1980 года, а первых пассажиров повез 19 июля того же года по маршруту Тюмень-Москва. В 1980 году Тюменское УГА получило кроме 85427 новые машины №№ 85450, 85451, 85452, а также более старые машины других управлений №№ 85255, 85314, 85335, 85376. В последующие годы в Тюмень попали еще 85361, 85366, 85378.

В 1980 году Ту-154 других АП стали принимать аэропорты Анадыря (с 05.01.1980), Кировабада (с июня 1980), Нукуса (12.08.1980), Андижана (22.11.1980), Бухары (22.11.1980).

В 1981 году для Аэрофлота изготовлены Ту-154Б-2В 1981 году ноыми эксплуатантами Ту-154Б-2 стали авиапредприятия Челябинска и многие другие.

1982 год был последним годом массового выпуска самолета Ту-154Б-2. 1984 год стал предпоследним для серийного выпуска Ту-154Б-2. В этом году для Советского Союза построено всего 9 самолетов этого типа.
В 1985 году изготовлен последний Ту-154Б-2, получивший регистрацию СССР-85605. Этот самолет изготовлен специально для обслуживания высших военных чинов министерства обороны и по сей день закреплен за 223-м ОАО. А Ту-154Б-2 уступил место на конвейере в Куйбышеве более современной машине.

Ту-154М
Попытка поставить на Ту-154 двигатель Д-30КУ производилась еще в 1978 году на машине № 85317. До этого двигатель, обладавший на 7% большей силой тяги, да к тому же более экономичный, чем НК-8-2У уже три года успешно эксплуатировался на Ил-62М. Но по неизвестным пока мне причинам его доводка и испытания на Ту-154 затянулись на 7 лет. В результате, самолет с двигателем Д-30КУ, адаптированным под планер и агрегаты Ту-154 наконец поставлен на конвейер под названием Ту-154М. А сам двигатель для Ту-154М стал именоваться Д30КУ-154-II. На самолете Ту-154М в результате установки этих тяговых агрегатов удалось добиться увеличения дальности полета на 13-17% без увеличения взлетного веса. Таким образом, Ту-154М мог без посадки совершать полет по маршрутам Москва-Иркутск, Москва-Братск, а позднее даже Москва-Улан-Удэ (в последнем случае, конечно, коммерческая загрузка была значительно уменьшена).

Для предыдущих серий Ту-154 такая задача была невыполнима. При этом, Ту-154М в отличие от своего старшего брата никогда не имел компоновки в 180 пассажирских кресел. Видимо, к 1985 году программа выпуска Ил-86 должна была покрыть нехватку пассажиро-мест на внутренних линиях и насиловать Ту-154 в дальнейшем было признано нецелесообразным. Все Ту-154М для внутренних линий Аэрофлота были изготовлены только в компоновке на 164 пассажирских кресла.

В 1985 году для Аэрофлота было изготовлено 8 самолетов типа Ту-154М, получивших регистрацию в пределе 85606-85613. Первый из этой серии самолет № 85606 остался в ЛИИ для испытаний и внедрения дальнейших усовершенствований самолета. Самолет № 85608 был предназначен для статических испытаний и вскоре разобран в СибНИА. Остальные машины поступили в пассажирскую эксплуатацию.

Вот вам В-2 biggrin Пока только фотографии



Мы, силные, должны сносить немощи бессильных и не себе угождать. Каждый из нас должен угождать ближнему, во благо, к назиданию. "Да любите друг друга!" СП
 
ArwenДата: Вторник, 06.11.2007, 23:06 | Сообщение # 5
Мисc снегурочка 2007
Группа: Администраторы
Сообщений: 728
Награды: 0
Репутация: 25
Статус: Смотрит Хоббит
Спасибо за фотки. Какой он маленький, я думала он больше.

-Как-же во дворе Зверева Сергея звали?
-Девочка, которая хотела счастья...
 
hostessДата: Суббота, 10.11.2007, 00:31 | Сообщение # 6
Религовед сайта
Группа: Пользователи
Сообщений: 1184
Награды: 1
Репутация: 26
Статус: Смотрит Хоббит
Авиакатастрофа истребителя И-180.15 декабря 1938г.
За штурвалом ВС находился летчик-испытатель, В. Чкалов.
После отказа мотора, его истребитель врезался в землю.

4 июня 1938 года вышел приказ управления военно-воздушных сил РККА о назначении комиссии «для рассмотрения макета самолета И-180 конструкции инженера Поликарпова». Новый истребитель был действительно необходим. Поликарпова торопили сдать самолет И-180 — первый отечественный самолет с водяным охлаждением. 16 августа подписывается приказ народного комиссара оборонной промышленности М. Кагановича, в котором говориться: «Придавая исключительное значение быстрейшему выпуску опытных самолетов «И-18-« конструкции тов. Поликарпова, приказываю:
1. Закончить постройку самолета И-180 с мотором М-88 к 20.12 с.г.
2. Директору завода № 156 т. Усачеву и тех. директору Поликарпову работы вести при обязательном обеспечении окончательной постройки самолетов И-180 в указанные сроки…»
Срок сдачи 20 декабря, не случайно. На следующий день у Сталина день рождения, и ему хотели сделать подарок…
По заключению созданной после гибели Чкалова комиссии, самолет И-180 был недоработан и должен был проходить испытания на земле, но никак не в небе. Вызванного из отпуска В. Чкалова на заводе встретил ведущий инженер по испытаниям Н. Лазарев и сообщил, что с новым самолетом большие проблемы, обнаружена масса дефектов, программа испытаний еще не утверждена, а наркомат требует побыстрее поднять машину в воздух. Ведомость дефектов, состояла из ДЕВЯТИ разделов, причем, только в седьмом разделе: «мотооборудование», насчитывалось СОРОК ДЕФЕКТОВ. Что касается дефектной ведомости, от 2 декабря 1938 года, то летчика заверили, что они будут устранены. НО ЗА ТАКИЕ СРОКИ, ЭТО НЕВЗМОЖНО СДЕЛАТЬ, это понимает любой сведущий в этих вопросах человек. Так же Чкалов поднялся в воздух с законтренными намертво шасси. Этот факт повлиял на аэродинамические параметры машины, и ему не удалось дотянуть до взлетно-посадочной полосы. И ведь погода не звала к полетам: с ночи столбик термометра держался на отметке минус 25 градусов. Погода для испытательного полета, прямо надо сказать, — не сахар, но, тем не менее, настроение у Валерия Павловича наверняка было хорошим, ведь он собирался сразу же после полетов на охоту вместе с товарищами.
Очевидцы рассказывают, что он поднялся в воздух, прошелся несколько кругов вокруг аэродрома, погонял машину на разных режимах и стал снижаться. Он зашел на посадку и, сбросив обороты, стал планировать на аэродром, рассчитывая посадить машину в режиме вынужденной посадки. Но когда понял, что ему не хватит места спланировать и машина не дотянет до взлетно-посадочной полосы, решил прибавить двигателю оборотов, но двигатель не слушался — стал чихать, отказываясь набирать обороты. Уже потом комиссия установила, что одной из причин катастрофы был тот факт, что Чкалов, планируя на аэродром, сбросив обороты двигателя, не закрыл заслонку воздухозаборника водяного охлаждения, что привело к чрезмерному охлаждению двигателя самолета и к дальнейшей трагедии.
Несмотря на всю его взбалмошность, Чкалов был прекрасным специалистом. Он боролся за каждый сантиметр, пытаясь посадить экспериментальный самолет целым в непосадочной полосе. Он дотянул до аэродрома и даже залетел на его территорию, но не увидел завьюженный фонарный столб и спрятанный под сугробом штабель досок.
После страшного удара - по одной из версий - Чкалова выбросило из самолета, после чего, пролетев в воздухе несколько десятков метров над свалкой металлолома, он упал не то на обрезок трубы, торчащий из-под снега, не то на ржавый уголок, пробивший насквозь летчику грудь. По другой версии, ржавая труба, валявшаяся на свалке, пробила сначала бронированный фонарь самолета и просто пригвоздила Валерия Павловича к сиденью.

Добавлено (09.11.2007, 23:51)
---------------------------------------------
Свидетели авиакатастрофы бросились к разрушенной машине и обнаружили истекающего кровью летчика. Доставили в ближайшую больницу, им. Боткина. Так Валерий Чкалов скончался.
Чкалов должен был погибнуть в совершенно другом месте, но никак не на аэродроме. Не каждый честный человек в то время мог отказать Сталину, а уж тем более отказать возглавить НКВД, а Чкалов отказал. Говорят, что этот разговор между ними состоялся весной 1938 года. Сталин пригласил его к себе и предложил ему совместить два поста — наркома транспорта и наркома внутренних дел. На что Чкалов ответил дипломатичным отказом, сославшись на незавершенность работы над новыми самолетами.
Вообще было много путаного в ноябре-декабре 1938 года, ведь именно в тот период Ежов пытался расправиться с Лаврентием Берия — своим тогдашним заместителем, отдав его на растерзание «тройке» (такой внесудебный орган существовал в СССР, который за 5-10 минут выносил приговор вплоть до расстрела).
Чкалов должен был погибнуть во время охоты от обратного выстрела из своего же собственного ружья. После гибели выяснилось, что неизвестный человек накануне рокового полета Чкалова принес ему домой пачку патронов, которая досталась родственнику его жены, и, когда тот пошел на охоту и попытался использовать их, все они стали давать осечки, а через 4-5 секунд самопроизвольно стрелять. Секрет прост — в патронах были установлены замедлители. Чкалов стреляет — осечка, переламывает ружье, и в этот момент патрон стреляет дробью вперед, а гильзой назад, нанося смертельную рану Чкалову.
Кому нужна была смерть героя? Непонятно. «Я хорошо помню, - вспоминал Байдуков, что Главный конструктор Поликарпов, человек, способный четко формулировать и объяснять разные явления, связанные с катастрофами ВС, не мог толково ответить членам правительственной комиссии на довольно ясный вопрос: «Почему и зачем законтрили рычаги уборки шасси, да так, что даже в чрезвычайно опасных обстоятельствах испытатель не мог использовать весьма эффективную возможность уменьшить лобовое сопротивление самолета и увеличить его подъемную силу?» (Скорее всего, он получил приказ от очень высокого начальства и не мог об этом сказать. По воспоминаниям очевидцев, Поликарпов очень тяжело пережил гибель Чкалова ). Как, впрочем, неясно, почему именно на следующий день, ведущий инженер по проекту И-180 Лазарев был сброшен с электрички и погиб, а арестованный начальник главка авиапромышленности Беляйкин, отсидев 5 лет, вышел на свободу и на следующий день был убит. А во время массовых арестов в Авиапроме был арестован некий заведующий отделом - В. Чкалов, который потом был расстрелян. Все очень запутанно… Ну а ВЫВОД, сделайте сами.

Прикрепления: 5314398.jpg(47.5 Kb)


Мы, силные, должны сносить немощи бессильных и не себе угождать. Каждый из нас должен угождать ближнему, во благо, к назиданию. "Да любите друг друга!" СП

Сообщение отредактировал hostess - Суббота, 10.11.2007, 00:34
 
ЭлизабетДата: Воскресенье, 11.11.2007, 20:02 | Сообщение # 7
Человек
Группа: Пользователи
Сообщений: 62
Награды: 0
Репутация: 3
Статус: Смотрит Хоббит
Ой как жалко Чкалова. Я про него фильм смортела. Мне он нравился. Да, время страшное было. Бабушка часто про это рассказывает.

Добавлено (11.11.2007, 20:02)
---------------------------------------------
Да, и Ту-154 хорошо, и В-2,(фотки классные) а где Ил-18?


Любовь-это как снег на голову.
 
hostessДата: Среда, 14.11.2007, 13:19 | Сообщение # 8
Религовед сайта
Группа: Пользователи
Сообщений: 1184
Награды: 1
Репутация: 26
Статус: Смотрит Хоббит
ИЛ-18П самолёт с паротурбинной установкой на твердом топливе

История создания и особенности конструкции

Самолёт Ил-18П был создан на базе серийного самолёта Ил-18 в 1965 году. В отличие от прототипа, на самолёте отказались от использования турбовинтовых двигателей АИ-20. В качестве силовой установки использовалась разработанная в НИИ Газодинамики им. Стечкина уникальная по своим характеристикам паротурбинная установка, с прямоточным нагревом пара. Нагретый в паронагревателях пар, разгоняясь в соплах расширительного аппарата, вращал паровую турбину, от вала которой приводился в движение генератор переменного тока. Воздушные винты самолёта приводились в движение от четырех электродвигателей с питанием от генератора. Самолет проектировался в расчете на ядерное топливо. Но сроки изготовления реактора все время сдвигались, и было решено использовать в качестве нагревателя установки не ядерный, а обычный котел на угле. Проводились опыты также с другими видами топлива -древесиной и торфом. Наилучшие энергетические показатели установки достигались на смеси кокса и просушенных опилок. Самолёт на испытаниях показал летно-технические характеристики превосходящие характеристики прототипа на 40-60 процентов. Так скорость равнялась 1020 км/ч, и была близка к предельной для винтового самолёта. Дальность увеличилась в 1,5 раза.
В 1967 самолет был принят на вооружение ВВС, было принято решение о запуске его в серийное производство, в том числе и для нужд Аэрофлота. Но все изменила произошедшая утром 1 января 1968 года в Жуковском катастрофа второго опытного самолёта в результате которой погиб весь экипаж и несколько сотрудников НИИ Газодинамики. Причиной послужил взрыв котла на взлёте. Обломки самолета и обваренные тела пассажиров были разбросаны в радиусе 10-ти километров, что сильно затрудняло расследование причин катастрофы. И хотя в ходе расследования была доказана вина экипажа - оператор подачи кокса в котел не пришел окончательно в себя после бурной новогодней ночи (в его крови был обнаружен алкоголь), и допустил катастрофическое поднятие температуры в котле, решено было отложить серийное производство до окончания испытаний ядерного реактора нагревателя. Но реактор так и не довели до лётных испытаний из за технических проблем с его охлаждением. В 80-е годы пытались вернуться к теме ядерного самолёта, но Чернобыль поставил жирную точку на этом проекте.

Технические характеристики :
Год принятия на вооружение- 1967
Размах крыла, м- 37.42
Длина самолета,м- 35.90

Высота самолета,м-10.17

Площадь крыла,м2- 140.0
Масса, кг
- пустого самолета 38000
- максимальная взлетная- 82000
Внутреннее топливо, т- 34 тонны кокса или опилок
Тип двигателя- 1 ПТУ ПГ-3 28 000 л.с
Мощность, л.с.- 4 х 4252
Максимальная скорость, км/ч- 1020
Крейсерская скорость, км/ч- 990
Практическая дальность, км- 10300
Дальность действия, км- 4900
Практический потолок, м- 12000
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: 100 пассажиров или 23000 кг груза
Фото
Первый испытательный полет. На фото набор высоты. За самолетом шлейф пара от мощной паротурбинной установки.
В кабине пилотов. Имеются органы управления и приборы не характерные для самолётов других типов. Датчики давления пара в четырех прямоточных паронагревателях паротурбинной установки, тумблер сброса золы, стоп кран и т.д

Прикрепления: 9186872.jpg(27.1 Kb) · 5697038.jpg(0.0 Kb)


Мы, силные, должны сносить немощи бессильных и не себе угождать. Каждый из нас должен угождать ближнему, во благо, к назиданию. "Да любите друг друга!" СП
 
hostessДата: Среда, 14.11.2007, 13:21 | Сообщение # 9
Религовед сайта
Группа: Пользователи
Сообщений: 1184
Награды: 1
Репутация: 26
Статус: Смотрит Хоббит
Кабина пилотов Ил-18
Прикрепления: 0129034.jpg(7.1 Kb)


Мы, силные, должны сносить немощи бессильных и не себе угождать. Каждый из нас должен угождать ближнему, во благо, к назиданию. "Да любите друг друга!" СП
 
vanikДата: Суббота, 12.01.2008, 18:40 | Сообщение # 10
Хоббит
Группа: Пользователи
Сообщений: 4
Награды: 0
Репутация: 0
Статус: Смотрит Хоббит
Супер Хостес!!! Напиши еще что-нибудь про знаменитые катастрофы. Я тоже что-нибудь выложу.

Когда его однажды хвалили дурные люди, он (Антисфен) заметил:"Боюсь, не сделал ли я чего дурного?"
 
hostessДата: Воскресенье, 13.01.2008, 00:58 | Сообщение # 11
Религовед сайта
Группа: Пользователи
Сообщений: 1184
Награды: 1
Репутация: 26
Статус: Смотрит Хоббит
vanik, спасибо. Я рада, что у нас появился еще один любитель авиации. biggrin

Мы, силные, должны сносить немощи бессильных и не себе угождать. Каждый из нас должен угождать ближнему, во благо, к назиданию. "Да любите друг друга!" СП
 
KirilДата: Понедельник, 14.01.2008, 13:44 | Сообщение # 12
Человек
Группа: Пользователи
Сообщений: 71
Награды: 0
Репутация: 4
Статус: Смотрит Хоббит
hostess, у вас появился еще один любитель самолетов, это я. Учусь в летном, военном. Но гражданские воздушные суда меня тоже интересуют. Вы вот пишите про ваше любимое ВС Ту-154, я так подумал, потому, что вы с него начали. А знаете, что двигатели, стоящие на Ту-154 не очень экономные? Да и по шумам он не проходит. И еще я бы хотел узнать, какие новые пассажирские ВС, наших КБ, в ближайшее время выйдут в небо.

Безвестность есть благо.
Диоген
 
hostessДата: Четверг, 17.01.2008, 13:49 | Сообщение # 13
Религовед сайта
Группа: Пользователи
Сообщений: 1184
Награды: 1
Репутация: 26
Статус: Смотрит Хоббит
Kiril, я не могу согласиться с тобой, что Ту-154, можно назвать неэкономичным ВС. Да, если летное время ВС до посадки составляет менее 4 часов, тогда да, это неэкономичный рейс, но в этом виноват не самолет, а экономист. Ту-154 рассчитан на 4, беспосадочных, часа полета, тогда экономичность его возрастает. Вообще, это один из самых безопасных ВС (первым я считаю Ил-18). По шумам, я согласна, он не проход по европейским стандартам, но пока в РФ (как и в многих бывших соц. республиках он незаменим(к сожалению). Из новых сейчас у нас Ту-204. Новый самолет выпускается на Дальнем Востоке, называется Джет 100. Честно говоря, я о нем почти ничего не знаю. Ты тоже поищи, а я как найду, сообщу. Одно знаю, что они работаю совместно с КБ Антонова, Украина.

Мы, силные, должны сносить немощи бессильных и не себе угождать. Каждый из нас должен угождать ближнему, во благо, к назиданию. "Да любите друг друга!" СП
 
AlДата: Пятница, 18.01.2008, 16:37 | Сообщение # 14
Хоббит
Группа: Пользователи
Сообщений: 17
Награды: 0
Репутация: 4
Статус: Смотрит Хоббит
Верите, я не разу не летал самолетом, только поездом, машиной и морем.

nite and day
 
hostessДата: Понедельник, 21.01.2008, 19:28 | Сообщение # 15
Религовед сайта
Группа: Пользователи
Сообщений: 1184
Награды: 1
Репутация: 26
Статус: Смотрит Хоббит
Al, здоровее будешь. Как-то с нами человек один летел На Алма-Ату, со счетчиком Гейгера, проверял уровень радиации в ВС на взлете, в горизонтальном полете и посадки. Так мы его спросили:"Ну как ?" На что он ответил:"Вам лучше не знать, спокойней спать будете. И уходите на пенсию, сразу же как она подойдет(у нас пенсия через 7,5 лет с учетом налета не менее 500 часов в год)". Так, что еще не знаешь кому повезло больше, тебе или нам.

Мы, силные, должны сносить немощи бессильных и не себе угождать. Каждый из нас должен угождать ближнему, во благо, к назиданию. "Да любите друг друга!" СП
 
hostessДата: Четверг, 24.01.2008, 22:17 | Сообщение # 16
Религовед сайта
Группа: Пользователи
Сообщений: 1184
Награды: 1
Репутация: 26
Статус: Смотрит Хоббит
Ил 96-400Т
САМОЛЕТЫ
--------------------------------------------------------------------------------

ИЛ 96- 400Т - магистральный транспортный самолет с 4-мя турбовентиляторными двигателями ПС 90А предназначен для коммерческих перевозок грузов общей массой до 92 тонн на авиалиниях протяженностью до 14000 км.

Герметичная часть фюзеляжа делится на две палубы. На верхней палубе расположены кабина экипажа, отсек для сопровождающих с буфетом и туалетом, грузовая кабина, на нижней палубе - 2 грузовых отсека (передний и задний), технический отсек. Грузы размещаются в герметизированной кабине объемом 776 м.кв.

Универсальная напольная система механизации с использованием стандартных погрузочных устройств и наземного оборудования позволяет производить погрузку поддонов и контейнеров на верхнюю палубу через грузовую дверь 4850х2875 мм по левому борту и на нижнюю палубу через грузовые двери 2690х1730 мм и 2690х1840 мм по правому борту.

На ИЛ 96 - 400Т используется модернизированный комплекс авионики российского производства с шестью жидкокристаллическими цветными многофункциональными дисплеями. Использование этого комплекса позволяет управлять самолетом экипажу из 3 человек.

Компоновка салона.

Добавлено (24.01.2008, 22:17)
---------------------------------------------
Лизинг с оттенком угрозы
Авиаперевозчики настойчиво требуют госгарантий
Авиакомпания «Атлант-Союз» и лизинговая компания «Ильюшин-финанс» подписали рамочное соглашение о приобретении в лизинг десяти самолетов Ил-96-400Т и четырех Ту-204С. "Атлант-Союз" -- одна из крупнейших в России грузовых и пассажирских компаний; контрольный пакет ее акций принадлежит правительству Москвы.

Сделка рассчитана на 12--15 лет, ее стоимость оценивается в 450 млн долларов. По словам гендиректора авиакомпании "Атлант-Союз" Станислава Лейченко, все самолеты берутся на условиях финансового лизинга и будут поставляться в течение 5--7 лет. Стоимость Ил-96-400Т -- 72--73 млн долларов, а Ту-204С -- около 19 млн долларов. Машины будут выпускать авиазаводы в Воронеже и Ульяновске и оснащать пермскими двигателями ПС-90А и отечественной авионикой.

Впрочем, подписанное вчера рамочное соглашение пока не подкреплено гарантиями исполнения его финансовой части. Сейчас «Ильюшин-финанс» ведет переговоры с рядом российских и зарубежных банков о финансировании лизинга самолетов Ту-204С. В частности, речь идет о банках с государственным участием -- Сбербанк, Внешторгбанк и Внешэкономбанк, а также о частных НРБ и Гута-банке.

Лизинг же самолетов Ил-96-400, по словам главы «Ильюшин-финанс» Александра Рубцова, планируют осуществить в рамках тех проектов, которые будут обсуждаться 15 марта на заседании правительства РФ. Предполагается, что кабинет министров рассмотрит программу поддержки отечественного самолетостроения. Если авторы достигнутых вчера договоренностей не смогут убедить власть в том, что их проект требует госгарантий, его реализация окажется, мягко говоря, под вопросом.

Глава "Ильюшин-финанс" поясняет, что российские банки готовы идти на долгосрочное кредитование лизинговых операций только при получении госгарантий. При этом, по мнению г-на Рубцова, размер гарантий на первом этапе должен составлять 85% от суммы кредита, постепенно снижаясь затем до 60--40%. В противном случае, подчеркивает он, в России не будет авиационной промышленности, и компаниям придется переориентироваться на иностранные самолеты.

Прикрепления: 5573284.jpg(6.1 Kb)


Мы, силные, должны сносить немощи бессильных и не себе угождать. Каждый из нас должен угождать ближнему, во благо, к назиданию. "Да любите друг друга!" СП
 
KirilДата: Понедельник, 28.01.2008, 16:21 | Сообщение # 17
Человек
Группа: Пользователи
Сообщений: 71
Награды: 0
Репутация: 4
Статус: Смотрит Хоббит
hostess, понял, спасибо.

Я вот нашел немного по ПО-2. Мне он очень нравится. Классый самолет. Многим он сейчас кажется смешным и неуклюжим, но во время ВОВ он себя ПОКАЗАЛ!

История самолета ПО-2 тесно связана с Казанью. В годы Великой Отечественной войны здесь было изготовлено более 11 тысяч бомбардировщиков У-2 (ПО-2). В августе 1941 г. Ленинградский авиационный завод N 387 был эвакуирован в Казань. Через несколько недель завод стал выпускать самолеты У-2 конструкции Н.Н.Поликарпова. После смерти Н.Н.Поликарпова в 1944 г. самолет У-2 получил название ПО-2. Это был учебно-тренировочный самолет, любимый всеми авиаторами за простоту и живучесть. В течение многих лет самолет У-2 был единственным для первоначального обучения в летных школах, аэроклубах Осоавиахима. В начале войны на базе использования этих самолетов в воздушных силах стали создаваться полки ночных бомбардировщиков. Самолеты У-2 использовались также для ведения разведок и для связи с партизанскими отрядами. Сначала гитлеровцы презрительно называли самолет У-2 "кофейной мельницей", "руссфанер" и др. Но впоследствии за уничтожение такого самолета немцы вынуждены были назначить "железный крест" и 5 тысяч марок тому, кто его собьет. В фондах Национального музея РТ как бесценные реликвии хранятся материалы Героев Советского Союза М.Х .Сыртлановой и М.П. Девятаева - отважных летчиков, которые в годы войны летали на самолетах ПО-2. На заседание Краеведческой среды приглашены люди, судьбы или профессиональные интересы которых связаны с легендарным самолетом. Это ветераны Казанского вертолетного завода, летчики - участники Великой Отечественной войны, директора музеев истории Казанского вертолетного завода и истории гражданской авиации Республики Татарстан, сотрудники других музеев Казани.


Безвестность есть благо.
Диоген
 
hostessДата: Среда, 30.01.2008, 00:21 | Сообщение # 18
Религовед сайта
Группа: Пользователи
Сообщений: 1184
Награды: 1
Репутация: 26
Статус: Смотрит Хоббит
Классно, Кирил. Я хотела найти, что-нибудь по СУ или МИГам, но почти никакой информации, не знаешь почему, неужели они еще засекречены, я имею ввиду старые модели.

Мы, силные, должны сносить немощи бессильных и не себе угождать. Каждый из нас должен угождать ближнему, во благо, к назиданию. "Да любите друг друга!" СП
 
AlДата: Четверг, 31.01.2008, 15:20 | Сообщение # 19
Хоббит
Группа: Пользователи
Сообщений: 17
Награды: 0
Репутация: 4
Статус: Смотрит Хоббит
Я конечно понимаю, но все же интересно. Как-нибудь раскошелюсь и куданибудь слитаю! biggrin

nite and day
 
KirilДата: Четверг, 31.01.2008, 19:31 | Сообщение # 20
Человек
Группа: Пользователи
Сообщений: 71
Награды: 0
Репутация: 4
Статус: Смотрит Хоббит
Al, как слетаешь, впечатлениями поделишся?

Безвестность есть благо.
Диоген
 
Форум » История » История авиации » История Авиации
  • Страница 1 из 2
  • 1
  • 2
  • »
Поиск:

Internet Map - Новый, электронный мир.
Copyright MyCorp © 2020